Almanya'daki 130 binden fazla köprünün 5 bin kadarı harap durumda. Bunların mümkün olan en kısa sürede onarılması veya yeniden inşa edilmesi gerekiyor. Ancak bunun için bütçe yok
Geçtiğimiz ayın sonunda Koblenz kenti yakınındaki Mosel Vadisi Köprüsü üzerinde alışılmadık bir manzaraya şahit olundu. 24 kırmızı kamyon, yerden 136 metre yükseklikteki köprüsünün ortasında art arda park edildi. Böylece köprüye toplam 960 tonluk bir yük binmiş oldu. Bu ilginç deneyin amacı, yarım asırdan daha eski olan köprünün, halihazırdaki dayanma gücünü test etmekti.
Heybetli yapı, zaman içinde hayli yıprandı. 2023 yılının başında, çelik gövdenin neredeyse tamamında çatlaklar tespit edildi. Konuyla ilgili uzmanların incelemesi halen devam ediyor.
Mosel Köprüsü münferit bir vaka değil. Almanya’da otoyollar ve ana yollar üzerindeki 5 bin kadar köprünün büyük bölümü, acilen onarılması gerekecek kadar harap durumda. Almanya’da toplam 130 bin civarında irili ufaklı köprü mevcut. Otoyollar ve ana yollar üzerindeki yaklaşık 40 bin köprü, ülke genelindeki trafiğin can damarları arasında yer alıyor. Tüm köprüler düzenli olarak denetleniyor ve güncel durumlarıyla ilgili bir tür karne hazırlanıyor. Sayıları hayli fazla olan eski köprülerin çoğu, denetimlerde zayıf not alıyor.
Otoyol ağındaki yaklaşık 40 bin köprünün yarısından fazlası 1985’ten önce inşa edildi. Almanya’nın batı eyaletlerindeki büyük viyadüklerin neredeyse tamamı da bunlar arasında. Daha büyük ve yeni köprülerin neredeyse tamamı, iki Almanya’nın birleştiği 1990 yılından sonra, doğudaki eyaletlerde yapıldı.
Zamanında daha az trafik ve daha hafif araçlar için planlanmış olan mevcut pek çok köprü ise artan araç trafiği ve yükü nedeniyle hızla yıprandı. Çoğunda malzeme yorgunluğu beklenenden erken tespit edildi. Ayrıca son yıllarda bu köprülerin bakımı da düzenli olarak yapılamadı.
Elbette tüm harap köprüleri aynı anda yenilemek mümkün değil. Federal Ulaştırma Bakanı Volker Wissing (FDP), nesiller boyu sürecek devasa bir görevden bahsediyor ve yılda yaklaşık 400 köprüyü onarmak ya da yeniden inşa etmeyi hedefliyor. Wissing, 2022 yılında Berlin’de düzenlenen ilk “köprü zirvesinin” ardından yaptığı açıklamada “Köprülerin modernizasyonunu, stratejik ve en mantıklı sırayla ele almak için yeni öncelikler belirliyoruz,” demişti.
Onarım çalışmalarını ve gerektiğinde yeni köprü inşaatlarını hızlandırmak için planlama, prosedürler ve koordinasyonun basitleştirilmesi şart. Önceliklendirmenin yapılabilmesi için bazı kriterlerin de dikkate alınması gerekiyor: Harap bir köprü ne kadar süre daha kullanılabilir? Muhtemel bir hız sınırı ve ağır vasıtalara kapatma senaryosu, kullanım ömrünü ne kadar uzatabilir? Ancak bu tür kısıtlamaların, sadece pansuman tedbirlerden ibaret olduğunu ve ani bir çöküşü engelleyemeyeceğini tüm yetkililer biliyor.
Örneğin Almanya’nın Kuzey Ren-Vestfalya eyaletindeki Rahmede viyadüğü, 2021 yılının sonunda o kadar ağır hasar görmüştü ki, çökme tehlikesi nedeniyle kapatılması gerekiyordu. Viyadük 2023 yılında yıkıldı ve şu anda yeni köprü inşa ediliyor.İlk bölümün en erken 2026 yılında tamamlanması planlanıyor.
Bu durum, bölge için tam bir felaket demek. Kapatılmadan önce o köprüden her gün yaklaşık 48 bin otomobil ve 16 bin kamyon geçiyordu. Otoyol trafiği geniş geniş alana dağıtılarak yeniden koordine edilmiş olsa da binlerce araç her gün küçük Lüdenscheid kasabasından ve komşu köylerden geçmek zorunda.
Kilometrelerce uzunlukta trafik sıkışıklığı yaşanıyor ve kasaba sakinleri, aşırı gürültü ve egzoz kirliliğinden şikâyet ediyor. Devre dışı kalan viyadük yüzünden bölgedeki alternatif rotalara yapılan yönlendirme oralarda aşırı yoğunluğa yol açıyor. Sonuç olarak da etraftaki diğer altı köprü artık trafik yükünü kaldıramaz duruma geldi. Aşırı yıpranma nedeniyle bazıları kapatılmak zorunda kalırken bazılarının ise sadece sınırlı ölçüde kullanımına izin veriliyor.
Bölge ekonomisi de gözle görülür kayıplardan şikâyetçi. Şirketlere ulaşmak daha zor, yolculuklar daha uzun sürüyor, ticaret düşüyor. Şehir merkezlerine kayan yoğun trafik nedeniyle müşteriler, buradaki mağaza ve restoranlardan uzak durur hale geldi.
Alman Ekonomi Enstitüsü (IW), 2022 yılında bir “ekonomik zarar değerlendirmesi raporu” hazırladı. Buna göre Lüdenscheid çevresindeki Märkischer Kreis bölgesinde faaliyet gösteren şirketler, yüzde iki daha az eleman istihdam edecek ve ekonomik güç yılda 300 milyon euro azalacak.
Çalışmada, “Köprünün kapatılmasının olumsuz etkileri, önümüzdeki beş yıl içinde en az 1,8 milyar euro kayba ulaşacak” deniyor.
Ancak inşaatı hızlandırmak o kadar kolay değil. Almanya’da büyük altyapı projeleri için planlama, genellikle yıllar öncesinden yapılıyor. Yasal düzenlemelerle de çok hassas ve uzun vadeli kontroller ile denetleniyor. Özellikle de yeni veya büyük inşaatlardaki bürokratik süreç hayli zorlu ve uzun soluklu.
Bir proje yapılacaksa da komşu belediyelerin ve vatandaşların projeyle ilgili endişe ve itirazları dikkate alınmak, çevre ve doğa koruma etkisi değerlendirilmek zorunda. Buna “planlama-onay süreci” deniyor. Böylece söz konusu projenin, halk tarafından da kabul edilip desteklenmesi amaçlanıyor.
Ancak bu durum, inşaat projelerinin uluslararası standartlarla kıyaslandığında, çok daha uzun sürmesine neden oluyor. Bunun en çarpıcı örneklerinden biri olarak, Almanya ve Danimarka arasında Baltık Denizi’nden geçen Fehmarnbelt tünelinin inşası gösterilebilir. Projeyle ilgili Schleswig-Holstein eyalet yönetimine, 41 klasörü dolduran tam 3 bin 100 itiraz yapıldı.
Projenin diğer ayağını oluşturan Danimarka’daki istişare sürecinde ise yetkililerden, şirketlerden ve vatandaşlardan sadece 42 görüş ve değerlendirme geldi. Danimarka’da her bir altyapı projesi için ayrı bir inşaat kanunu çıkarılıyor. Proje, ancak ilgili yasa kabul edildikten sonra uygulama aşamasına geçiriliyor.
Danimarka’yı örnek alan Alman hükümeti de ülkedeki prosedürleri hızlandırmak ve basitleştirmek istiyor.
Bu kapsamda 2023 yılı sonunda, yenilenerek daha fazla şeride çıkarılacak köprüler için onay gerekliliğini ortadan kaldıran bir yasa yürürlüğe girdi. Çevresel etki değerlendirmesi zorunluluğu da kaldırılacak. Bu sayede tüm planlama ve onay süresinin yarıya ineceği belirtiliyor.
Ancak bu, Ulaştırma Bakanı Wissing’in köprü yenileme planlarını sorunsuz bir şekilde hayata geçirebileceği anlamına gelmiyor. Zira projeler için gerekli finansman kaynağı yetersiz.
Almanya, Anayasa’da yer alan “borç frenine” uyabilmek için 2025 yılından itibaren büyük ölçüde tasarruf yapmak zorunda. Üstelik yüksek enflasyon nedeniyle inşaat malzemelerinin fiyatı arttı ve işçilik maliyetleri de yükseldi.
Otoyolların, ana yolların ve bunlarla bağlantılı köprülerin yenilenmesi için 2024 yılında 4,6 milyar euro bütçe ayrıldı. Mevcut planlara göre bu rakam, 2025 yılından itibaren yılda beş milyar euroya yükselecek. Ancak 2025-2028 yılları için ilave olarak 5,5 milyar euro daha gerekiyor.
Federal Sayıştay, bu yılın başında yaptığı açıklamada, federal hükümetin köprü yenileme hedeflerinin çok gerisinde kalma tehlikesiyle karşı karşıya olduğu uyarısında bulundu. Sayıştay, bu göreve öncelik verilmesi gerektiğini, aksi takdirde daha fazla çürüme ve trafiğe kapatmanın kaçınılmaz olacağını vurguladı.
Ulaştırma Bakanı Wissing, özel sermayeyi de seferber ederek oluşturmak istediği yeni bir altyapı fonuyla finansman sorununa kalıcı bir çözüm bulmayı amaçlıyor. Ancak potansiyel yatırımcılar, daha şimdiden ne kadar kâr elde edebileceklerini hesaplamaya başladı.
Kâr marjını artırmanın yöntemlerinden biri de otoyol geçiş ücreti uygulamasına geçmek Almanya genelinde tüm otoyollar hâlihazırda ücretsiz. Milyonlarca sürücü, otoyolların gelecekte para olma ihtimaline hiç de olumlu bakmıyor. Hükümetin ise altyapı fonu için henüz başka somut bir planı yok.
